Изделие N162
ЗИС-21 газогенераторный – «Дважды трофейный»

Серийный газогенераторный автомобиль ЗИС-21 (1938-1941г.г.) представляет собой легендарный грузовик ЗИС-5 с газогенератором типа НАТИ Г-14, разработанным под руководством С. Л. Косова в 1936 году.

Конвейерную сборку ЗИС-5, послужившего базой для ЗИС-21, наладили на Заводе имени Сталина еще в конце 1933 года без производства опытного автомобиля. Конструкция была очень проста, поэтому при сборке не было сбоев. В серию машину удалось запустить в самый короткий срок. Свое народное название, а звали его не иначе как «трехтонка», грузовик ЗИС-5 получил, благодаря своей грузоподъемности. Красноармейцы звали машину уважительно – «Захар Иванович».

Что касается конструкции, то она ничем принципиально не отличается от других моделей военных лет. Это классика автомобилестроения. В разработке участвовали ведущие инженеры, а работы проводились фактически полностью «с нуля». Основным акцентом, который стоял перед инженерами, была повышенная ремонтопригодность и максимальная простота. Однако при этом нужно было улучшить характеристики проходимости и грузоподъемности.

Выпуск автомобилей ЗИС-5 постоянно наращивался. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем — десятками и сотнями. Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники. Автомобиль ЗИС-5хоть и был рассчитан на перевозку 3 тонн груза, но на него загружали 4 и даже 5 тонн и грузовик тянул вес сверх нормы спокойно, без надрыва. На 20 июня 1941 года в Красной Армии уже насчитывалось 104200 грузовиков ЗИС-5. С началом Великой Отечественной войны потребность в ЗИС-5 резко возросла — в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Но 10 октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице, Государственный комитет обороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы в глубокий тыл. Через пять дней ЗИС получил приказ эвакуироваться, и 15 октября в 19 часов его сборочные линии остановились. Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск — всего 7708 вагонов и платформ с 12800 единицами оборудования. Когда враг в начале декабря 1941 года был отброшен от столицы, ЗИС возобновил производство автомобилей.

ЗИС-5 перевозил 3 тонны груза и буксировал прицеп общей массой 3,5 тонны. В его грузовой платформе (дополнительно оборудованной) можно было перевозить 25 человек. Сегодня это обстоятельство нам представляется несущественным, но в 30-40-е годы, когда, особенно в провинции, не хватало автобусов, оно имело жизненное значение. И наконец, еще один немаловажный показатель - средний пробег ЗИС-5 до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину - 70 тысяч километров, а наиболее квалифицированные водители - их называли «стотысячниками» - достигали и рубежа 100 тысяч километров.

Конструкция была простая, но очень функциональная и надежная. Машина состояла из 4500 деталей. В основном они были изготовлены из чугуна, стали и дерева. Разобрать автомобиль можно было с минимумом инструментов. Метизы и детали крепления были в девяти размерах, а сорвать резьбу на них было невозможно. В устройстве было использовано всего 29 подшипников.

Но при всей простоте ЗИС-5 (автомобиль) был достаточно современен по тем временам. В комплекте был электростартер, бензонасос диафрагменного типа, топливный бак под сидением водителя. Замену масла производили через 1200 км, а не через 600, как на других моделях. Было решено увеличить размер цилиндров. Результат получился удачным – мощность выросла до 76 л. с. Так, «трехтонка» стала одним из самых мощных грузовиков на тот период времени.

Силовой агрегат показал себя очень надежным. Он одинаково работал на любом горючем. В том числе и на газе, вырабатываемый газогенератором в модели ЗИС-21.

В СССР работы над автомобильными и тракторными газогенераторами начались в 1920-е годы. В отличие от других государств, СССР имел достаточно развитую добычу нефти, и особых проблем с бензином не существовало. Но для освоения отдаленных районов Сибири и Севера, представлявших собой безбрежный океан бесплатной древесины, жидкое топливо требовалось завозить по железной дороге. Кроме того, бензин – стратегическое сырье, крайне необходимое армии и особенно тогдашней поршневой авиации. А гражданское население может поездить и на дровах. Эти и другие соображения предопределили многочисленные исследовательские и конструкторские работы в области создания газогенераторов.

Первую советскую газогенераторную установку, работавшую на древесном угле, в 1921 году создал ленинградский профессор В. С. Наумов, построивший установку «У-1» с прямым процессом газификации и испытавший ее на грузовом автомобиле «Фиат-15-тер». В усовершенствованном виде эта установка известна под маркой «У-5». Принцип работы теоретически прост - жар от горящих дров катализирует восстановление углекислоты- продукта сгорания тех же дров, проходящей через разогретые в бедной кислородом среде опять же дрова, до горючего угарного газа, который смешиваясь с кислородом поступает в цилиндры двигателя где и воспламеняется. Большой объем проведенных исследований позволил выбрать наиболее прочные и дешевые материалы для изготовления топки, определить параметры газогенераторной установки, обеспечивающие наилучшее протекание рабочего процесса. До серийного выпуска газогенераторы довели только к середине 1930-х.

Наличие промышленной газогенераторной установки, пригодной для использования на автомобиле – это еще не все. Саму машину тоже необходимо было приспособить к новому виду топлива. А уж этим занимались автозаводы. Чтобы массивная газогенераторная установка не отнимала полезную площадь у грузовой платформы, газогенератор монтировался с правой стороны кабины и крепился к правому лонжерону рамы при помощи двух основных кронштейнов и одного вспомогательного. Ввиду отсутствия достаточного места для размещения газогенератора, пришлось сократить часть кабины со стороны пассажира - правая дверь была наполовину уже стандартной. Тем самым была сохранена длина его бортовой платформы. В связи с тем, что газогенератор, монтировавшийся с правой стороны автомобиля, имел большую массу, у ЗИС-21 была усиленна правая передняя рессора – ставились листы толщиной 8 мм вместо штатных 6,5 мм. Охладители-очистители грубой очистки и охлаждения газа, состоящие из трех цилиндров, последовательно соединенных между собой, располагались поперек машины позади кабины под грузовой платформой. С левой стороны автомобиля у кабины устанавливался тонкий очиститель цилиндрической формы высотой 1810 мм и диаметром 384 мм. Для розжига газогенератора устанавливался центробежный вентилятор с приводом от электромотора. На автомобилях выпуска 1938 года вентилятор крепился к кронштейну правой подножки, а на ЗИС-21, выпущенных с 1939 года - к левой подножке автомобиля. Для ускоренного запуска двигателя и для маневрирования в пределах гаража на ЗИС-21 на моторном щите под капотом устанавливался бензобак емкостью 7,5 л. автомобиль имел радиатор увеличенного объема типа ЗИС-6.

Во время войны газогенераторные автомобили освободили значительную часть бензина для нужд фронта. От Колымы до Урала тысячи «газгенов» перевозили сотни тысяч тонн грузов. И перевезли вовремя, если судить по результатам. С уверенностью можно сказать, что ЗиС-21 внес неоценимый вклад для победы над врагом в Великой Отечественной Войне и в послевоенное восстановление народного хозяйства.

После победы в гитлеровских архивах были обнаружены отчеты об испытаниях захваченных советских автомобилей. В них неизменно высоко оценивались машины ЗИС, как исключительно прочные, непритязательные, обладающие хорошей проходимостью. ЗИС уступал по масштабам выпуска только горьковской «полуторке» и, благодаря своим качествам, широко использовался в армии, в том числе и вражеской, в качестве трофейного.

Немецкая армия была безусловно оснащена в начале войны самыми современными, высокотехнологичными машинами, сочетающими полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах, оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными "зубастыми" шинами. Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей. "Ахиллесовой пятой" этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков. Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно "добили" большую часть парка имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.

Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей. Именно сочетание простоты конструкции с ее высокой надежностью и становятся главными при длительных и масштабных военных операциях. Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран. Много попало в плен и нашей техники.

В Германии процент газгенов, кстати, был выше - рейх постоянно испытывал дефицит нефти и как голодный зверь рвался к месторождениям.

Немцы, как общеизвестно, народ экономный и рачительный. Всё, что попадало к ним в руки, они старались использовать в своих целях по максимуму. Трофеями во время войны пользовались все. Разумеется, понятно, что армейская техника сама по себе не могла быть ни «доброй, хорошей», ни «злой, плохой». Все зависело от того, кто и против кого ее применял. В руках советских воинов трофейные автомобили тоже успешно помогали громить ненавистного врага. А например, 80% танков финской армии, во время войны были советскими, частью захваченными в ходе Зимней Войны и в 1941, частью приобретены у немцев. Тягачи, переделанные из Т-26 использовались финской армией до 1961 г, а автокран смонтированный на базе БА-10 - до 1980.

Имевшиеся у немцев и их союзников образцы советской техники представляют определённый интерес для многих любителей истории и военной техники, и целью данного проекта КБ Смирнова стало желание, помимо сохранения редкой модификации отечественного грузового автомобиля, обнаруженного и скомплектованного силами петербургских реставраторов из RetroTruck, осветить отчасти и эту малоизученную страницу войны и напомнить еще раз потомкам о славных боевых подвигах их отцов. В связи с этим воссозданная специалистами КБ Смирнова на отбитом в бою трофейном автомобиле историческая окраска и опознавательные знаки, а также найденная нами и отреставрированная реактивная немецкая установка SWG41 (Schweres Wurfgerat), обнаруженная в ходе поисковых работ нашими друзьями в Карелии, должны восприниматься исключительно в контексте просветительской деятельности и полностью исключают какие либо элементы пропаганды нацизма.

Помимо вышеперечисленных элементов, данная историческая экспозиция также содержит размещенный нами на бортах уникального грузового автомобиля военных лет транспарант из алого бархата производства 40-х годов, на котором золотыми буквами нанесена надпись о подвиге бойцов 129-ой Орловской дивизии, одними из первых захвативших «непобедимый» Фердинанд вместе с экипажем на Курской дуге и множество других боевых трофеев, о которых свидетельствует также размещенная в автомобиле фронтовая газета того периода.

Традиция делать надписи на броне или на борту идет ещё из средних веков, от рыцарей, которые на свои щиты наносили гербы, эмблемы, девизы. Особенно ярко эта тенденция проявилась в годы войны, но именно благодаря ей, до нас дошли многие славные моменты той героической борьбы, один из которых мы и решили увековечить в этом проекте.