Изделие N76
ЗИС-110 – «Эпоха Сталина»

ЗиС-110 пришел на смену первому советскому "правительственному" лимузину ЗиС 101, выпускавшемуся с 1936 года.

Конструкторский коллектив московского автозавода, эвакуированного на Урал, согласно заданию Правительства от 1942 года, принял решение ориентироваться при создании ЗИС-110 на американский Packard Series 180, однако, отечественный лимузин походил на свой заокеанский аналог только внешне, и то частично. Специалисты с нуля спроектировали и двигатель, и трансмиссию, и – впервые в отечественной промышленности – создали кузовные штампы без помощи иностранных коллег. В автомобиле ЗИС-110 в новинку было многое. Например, нашли в лимузине применение указатели поворота, кузов без выступающих подножек, независимая подвеска передних колес, гидравлические стеклоподъемники и 6-литровый 140-сильный двигатель с гидравлическими толкателями клапанов.

Выпускался ЗИС-110 мелкими партиями: всего с августа 1945 по 1958 годы было произведено 2 072 лимузина, а еще более ограниченными партиями строились фаэтоны 110Б, полноприводные 110П и 110Ш, а также бронированные ЗИС-115. После списания из государственных учреждений все автомобили из этого семейства подлежали утилизации. На сегодняшний день данную модель можно встретить только в лучших коллекциях и технических музеях, и находят лимузины в наше время крайне редко.

Руководил всеми работами, связанными с созданием отечественного лимузина, Андрей Острецов. Он был специально приглашён на завод для реализации задуманного проекта. Должность Острецова была довольно скромная – зам главного конструктора. Этот человек занимался исключительно легковушками и знал в них толк. Совместно с художником Германом они создавали внешний вид лимузина.

Сходство с зарубежным оригиналом, несомненно, было, и всё же это был полностью «свой» советский автомобиль. Видимым подтверждением того, что ЗИС-110 отличен от американского авто, служило отсутствие двух бросающихся в глаза деталей. Первое – отсутствие подножек. А второе – в крыльях не было запасных колёс.

Первые экземпляры предназначались только для руководства страны. Когда потребности высших чиновников в транспортных средствах были удовлетворены, ЗИСы стали использовать как кареты скорой помощи. Некоторые машины оказались в таксопарках и работали как такси. Одно правило оставалось неизменным: в частные руки получить ни одну из модификаций лимузина было нельзя.

ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес и герметизированной системой охлаждения двигателя.

Комфорт в салоне обеспечивали две новинки: кондиционер и радиоприемник, которые ранее не применялись на советских автомобилях. Кондиционер располагался в багажнике, а прохладный воздух поступал в салон сквозь задние стойки. Кроме кондиционера и радиоприемника автомобиль оснащался гидравлическими стеклоподъемниками. На приборной панели присутствовал спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя), зажигания (зеленая). Спидометр, а точнее его стрелка имела трехцветную подсветку, которая меняла свое свечение в зависимости от скорости движения: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная.

Салон, снабженный внутренней перегородкой между водителем и пассажирами, был очень комфортабелен. Правительственный ЗИС изначально задумывался как роскошное представительское авто, в которое можно пригласить зарубежных гостей, послов иностранных государств, других официальных лиц. Пассажирским сиденьям уделялось особое внимание. Чтобы сделать их особо мягкими и комфортными, подушки набивались кокосовыми очесами, обладающими великолепными пружинящими свойствами. А штатные чехлы, которые натягивались сверху, подшивались в несколько слоев прокладками из гагачьего пуха.

Обладая мотором в 140 л.с., новый лимузин достигал скорости в 145 км/ч и был самым быстрым советским авто того времени.

Например, вторая передача практически не использовалась. Чуть тронувшись со стоянки, можно было тут же переходить на третью скорость. Работал двигатель почти бесшумно и очень плавно. Именно на этой машине в первый раз в истории отечественного автомобилестроения был использован мотор с гидравлическими толкателями клапанов. Распределительный вал приводила в движение бесшумная пластинчатая цепь Морзе. Когда автомобиль не двигался, то определить работу двигателя на слух было невозможно, так тихо он работал. И только индикаторная лампочка, загорающаяся на панели приборов, сообщала о том, что лимузин готов тронуться с места.

Сборка производилась вручную, хоть и считалось, что автомобиль выпускается серийно. Каждую машину собирала бригада из четырех человек, которая потом несла ответственность за качество работы. Судя по тому, что ведущим специалистам за изготовление авто присвоили Сталинскую премию, лимузин правителям страны советов понравился.

Но вершиной всего семейства безусловно является бронированная модификация 110-го: ЗИС115. Именно только на нем и передвигался Иосиф Виссарионович. Тут нужно заметить, что этот автомобиль стал особенным. Первыми это заметили американцы. Все дело в том, что, как было уже отмечено выше, внешне ЗИС напоминал Паккард180 даже в мелких хромированных деталях. Анализируя фотографии, сделанные на одной из правительственных встреч, американские конструкторы заметили странную особенность - габариты ЗИСа, посадка и форма дверей, колея и колёсная база не совпадали с предполагаемым прототипом. Логично объяснить различия не удалось, и всё списали на ошибки советских конструкторов, запутавшихся в переводе дюймовых размеров в метрическую систему. Однако причина крылась совсем в другом.

Как обычно делались правительственные лимузины? Брался серийный автомобиль, проводилась полная переборка всех узлов и агрегатов, соответствующим образом менялся салон, устанавливалось дополнительное оборудование. Если было необходимо, проводилось бронирование с последующим усилением несущей рамы или кузова. При разработке ЗИС110 подход был принципиально другой. Этот авто конструировался изначально для членов политбюро. Её рама с кузовом проектировались с учётом бронировки. Результаты на самом деле были потрясающими. За океаном не догадывались, что ЗИС115 на фотографии весил не 2.5 тонны, как Паккард. Он весил целых 7 тонн с бронёй не хуже чем Т-34! Причем с внешней стороны она была практически незаметна!

На агрегатах "стодесятого" был построен гоночный автомобиль ЗиС 112, напоминавший своей стилистикой легендарный "Такер-Торпедо" 1948 года.

Не даром ЗИС110 и его модификации считаются автомобильной вершиной сталинской эпохи.

Сегодня ЗИС-110 является редким коллекционным автомобилем, история машины формирует поистине заоблачные цены. Любая коллекция старинных авто может быть украшена этой моделью, выпущенной в пятидесятых годах прошлого столетия. ЗИС-110, цена которого варьируется от 185 тысяч до полумиллиона долларов, является выгодным вложением капитала. Стоимость машины никогда не опустится ниже сегодняшнего предела, она может только повышаться. Такова конъюнктура рынка раритетных автомобилей советского производства.

Проект ЗИС-110 «Эпоха Сталина» появился, когда в КБ Смирнова обратился автоколлекционер с просьбой дать экспертную оценку реставрационных работ и степени исторической достоверности и по её результатам приобрести автомобиль ЗИС-110, на тот момент выставленный реставраторами из Новосибирска на торги.

Сотрудники нашего КБ незамедлительно связались с собственником данного автомобиля и провели переговоры, по завершении которых владелец доставил автомобиль в Санкт-Петербург. Нашими специалистами данный экземпляр был всесторонне изучен, была дана экспертная оценка и оказан весь спектр услуг по приобретению данного автомобиля, на представленном экземпляре был установлен не родной двигатель, что повлекло в последствии серьезные переделки. Благодаря высокой квалификации наших сотрудников был найден и установлен на свое законное место оригинальный мотор, сделавший этот автомобиль действительно уникальным. Также был составлен перечень рекомендаций по хранению и обслуживанию. Оперативность в работе и индивидуальный подход к решению нестандартных вопросов специалистами КБ была высоко оценена заказчиком. Первоначально идея дополнить проект велосипедом с одноименным названием воспринималась больше как интересный факт, но после некоторого осмысления было принято решение найти и отреставрировать его, и более того – установить на него мотокомплект с мотором Д-4, что и было впоследствии с успехом реализовано, став интересным дополнением проекта «Эпоха Сталина», олицетворяющим время, когда имя великого вождя с гордостью носили не только города, улицы, стадионы, но и даже автомобили и велосипеды, которые выпускались на заводе, также носящим имя отца народов.