Изделие N95
М-400-420Б фургон – «Продтовары»

Москвич-400 — советский автомобиль малого класса, выпускавшийся на Заводе малолитражных автомобилей в Москве («ЗМА», впоследствии — «МЗМА») с декабря 1946 по 1954 год. Первый массовый легковой автомобиль, продававшийся в СССР для индивидуального использования.

Производство легковых автомобилей в СССР началось в 1930 годы с моделей среднего и большого литража, выпускавшихся Горьковским заводом и московским имени Сталина. Это были сравнительно крупные автомобили, с достаточно мощными двигателями большого рабочего объёма.

Они широко использовались в народном хозяйстве страны, в такси (в том числе ЗИСы), их получали по распределению или приобретали различные государственные и общественные организации, но в широкой розничной продаже они никогда не находились. Некоторое количество легковых автомобилей, однако, всё же было получено гражданами в виде ценных подарков за разного рода заслуги или в качестве выигрыша в государственной лотерее (в качестве одного из призов значился даже роскошный представительский ЗИС-101), а также приобретено по специальным разрешениям (в частности, «Эмка» стоила 9 тыс. рублей).

Так или иначе, к концу 1930-х годов, на фоне развернувшейся к тому времени массовой автомобилизации в странах Запада, руководство страны стало понимать, что один лишь общественный транспорт не сможет полноценно обеспечивать потребности общества. Кроме того, автомобиль рассматривался в качестве хорошего средства мотивации и поощрения. Так возник интерес к созданию сравнительно доступного и недорогого в производстве «малолитражного» автомобиля, который был бы предназначен преимущественно для продажи населению в личное пользование, что совпало с накоплением к тому времени в советской промышленности необходимого для массового производства такого рода автомобилей потенциала (более ранние проекты «малолитражек», такие, как НАМИ-1 и НАТИ-2, не могли быть реализованы как раз ввиду отсутствия в те годы необходимых производственных мощностей и опыта крупносерийного выпуска автотранспорта).

Ещё в предвоенные годы на московском заводе имени Коммунистического Интернационала молодёжи (КИМ) была разработана с использованием конструкции ряда зарубежных аналогов «малолитражка»КИМ-10. Главным прообразом была недорогая, но достаточно современная и технологичная в массовом производстве британская модель Ford Prefect. Дизайн, бывший вполне современным для малолитражки 1940 года, был создан горьковским дизайнером В. Бродским. В 1940 году началось малосерийное производство КИМ-10-50 (двухдверный седан) и КИМ-10-51 (двухдверный кабриолет, по иной терминологии — фаэтон). Позднее был разработан КИМ-10-52 — вариант с кузовом «четырёхдверный седан», более практичный в советских условиях, который серийно не выпускался. Было выпущено всего около 450 экземпляров всех вариантов КИМ-10. Поступившая в мае в продажу партия была раскуплена к началу войны. В годы войны завод был переориентирован на выпуск продукции оборонного назначения.

Во время и после Второй мировой войны в СССР в массовых количествах (порядка 50 тысяч штук) попали трофейные легковые автомобили, преимущественно немецкого производства, многие из которых так или иначе оказались в руках индивидуальных владельцев. Начались и репарационные поставки новых автомобилей, собранных в советской зоне оккупации — в первую очередь моделей BMW 321 и BMW 340, выпуск которых был налажен на предприятии «Автовело» (бывший завод BMW) в Айзенахе. Впоследствии они были переименованы в EMW во избежание конфликтов с фирмой BMW по поводу использования её торгового обозначения. Эти машины поступали в свободную продажу в Москве и других крупных городах Союза.

Таким образом, появление массовых количеств автомобилей личного пользования стало в послевоенные годы стихийно свершившимся фактом.

Тем не менее, трофейный автопарк в условиях плохих дорог, отсутствия запчастей и квалифицированного ремонта быстро изнашивался. Появилась настоятельная необходимость налаживания массового производства своего, советского автомобиля, предназначенного для продажи в индивидуальное пользование и по своей конструкции наиболее пригодного для эксплуатации в советских дорожных условиях. Собственный КИМ-10 к тому времени уже был охарактеризован как устаревший, кроме того, в ходе войны и эвакуации оснастка для его производства была частично утрачена или уничтожена.

Вполне логично и оправдано, что прототип для новой советской малолитражки было решено искать среди немецких моделей — помимо традиционно высокого технического уровня автомобильной промышленности Германии здесь сказалось и то, что в те годы эти автомобили были весьма распространены в СССР, хорошо знакомы водителям и механикам, а на некоторые из них имелись производственная документация и даже оснастка для производства, право на которую СССР получил согласно послевоенным репарационным соглашениям.

При принятии решения о начале производства было рассмотрено несколько вариантов, в частности, предлагалась широко распространённая в довоенной Германии и послевоенном СССР модель DKW F8, простая по конструкции, недорогая в производстве и очень ремонтопригодная, с деревянно-фанерным кузовом (в СССР аббревиатуру ДКВ шутливо расшифровывали как «дерево-клей-вода») на лёгкой несущей раме и с двухтактным мотором мотоциклетного типа. Взяли верх, однако, опасения по поводу низкой практичности и долговечности деревянного кузова в климатических условиях большей части территории СССР. Кроме того, все ДКВ имели передний привод, что при маломощном моторе означало недостаточные способность к преодолению крутых подъёмов, особенно зимой в гололёд, и проходимость, довольно тесные двухдверные кузова и технически несовершенный, сравнительно неэкономичный двухтактный двигатель недостаточной даже по меркам тех лет мощности. Впоследствии производство DKW F8 было возобновлено в Восточной Германии, параллельно с освоением модернизированной модели F9. Модернизация этой линии автомобилей привела к появлению на свет знаменитого «Трабанта» и несколько менее известного за пределами бывшей ГДР «Вартбурга».

Относительно же прототипа для первой советской послевоенной малолитражки, выбор в конечном итоге пал на модель Opel Kadett K38 — сравнительно «свежую», находившуюся в производстве с 1937 года, хорошо отработанную для массового крупносерийного выпуска, на практике доказавшую свою высокую пригодность для советских дорог, имевшую достаточно крепкий несущий цельнометаллический кузов и сравнительно мощный (1074 см³, 23 л.с.) четырёхтактный двигатель.

Именно Opel Kadett K38 и был выбран для выпуска в СССР, причём в одном из самых дорогих и потому достаточно редком варианте исполнения — четырёхдверном и с независимой передней подвеской. В ряде источников указывается со ссылкой на Постановление ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде», что выбор этой модификации был осуществлён лично Иосифом Сталиным, им же был внесён запрет на внесение каких либо изменений в конструкцию.

Вскоре после седана появились деревянные фургоны «Москвич-400-422» (1949—1956), кабриолеты «Москвич-400-420А» (1949—1952) и шасси с кабиной «Москвич-400-420Б» (1954), на которые устанавливались разнообразные грузовые кузова, изготовленные кузовным заводом Минпищепрома в Москве.

В 1947 году к 800-летию Москвы ЗМА выпустил «юбилейную» партию автомобилей, имевших на левой боковинке капота памятный знак в виде миниатюрного древнерусского щита.

Любопытно, что государственные приёмочные испытания автомобиль прошёл «задним числом» — лишь в 1949 году, уже в ходе своего серийного производства.

В пробеге протяженностью 6900 км по дорогам и бездорожью по маршруту Москва—Баку—Симферополь—Москва участвовало шесть Москвичей, включая «деревянные» универсал и фургон.

"Москвич-400" получил редкий в то время гидравлический привод тормозов, а также стеклоочиститель лобового стекла. Автомобиль с 1948 года поставлялся на экспорт в Финляндию, а позднее в Албанию, Польшу и Китай.

Существовала и медицинская версия 420М, которая отличалась фарой над ветровым стеклом, моющейся обивкой салона и набором медицинского оборудования внутри.

«Четырехсотый» двигатель имел степень сжатия 5,8 единиц и работал на бензине с октановым числом 66. Его мощности в 23 л. с. при 3400 об/мин вполне хватало, чтобы на ровном шоссе машина шла со скоростью 90 км/ч. Рычаг переключения передач до 1951 года размещался на верхней крышке коробки передач, а позже был перенесен на рулевую колонку. Сама коробка была трехступенчатой с несинхронизированной первой передачей.

Необычной чертой машины являлась независимая подвеска передних колес типа Дюбонне. Названная по имени изобретателя, французского гонщика 20-х годов ХХ века, она обеспечивала колесу качание в плоскости, параллельной продольной оси машины. Подвеска задних колес на продольных полуэллиптических рессорах представляла конструкцию, традиционную для многих десятилетий автомобильной техники.

Тормоза были нестандартными. На «Москвиче» чугунный тормозной барабан одновременно служил ступицей и диском колеса. Барабан сидел непосредственно на шариковых подшипниках цапфы передней подвески или же на конической шейке полуоси заднего моста. Шпильки крепления колеса были вынесены на максимально допустимый конструкцией диаметр. Поэтому колесо, вместо привычного нам сегодня диска, практически имело лишь обод с гнездами для гаек. Из других особенностей конструкции стоит отметить отсутствие салонного отопителя. Стеклоочиститель приводился в движение гибким валом от двигателя. Конструкция автомобиля постоянно совершенствовалась. Вот только некоторые из заметных изменений экстерьера и интерьера: до января 1948 звуковой сигнал крепился на левом кронштейне переднего бампера; до июля 1951 года КПП имела напольное управление, затем, в целях улучшения эргономики, ее рычаг перевели под рулевое колесо, связав с коробкой системой валов, менявшейся в январе 1954 г, и тяг; с июля 1951 года ножка заднего фонаря значительно укоротилась, в стандартную заводскую комплектацию вошли указатели поворотов; в июле 1952 года рычаг ручного тормоза перекочевал с пола под торпедо, для чего возле стойки левой передней двери добавили кронштейн.

«Москвич-400-420» выпускался до 1954 года, а затем на смену ему пришел «Москвич-401-420» выпускавшийся до 1956 года и отличавшийся более сильным мотором, что нашло отражение в сменившемся индексе. Внешне эти модели кажутся практически идентичными, но небольшие отличия все же существуют: например, руль получил железные спицы, обод из пластмассы синего, коричневого, белого или серого цветов и кнопку сигнала того же цвета. Также были ликвидированы некоторые мелкие дефекты: усилены механизмы дверных ручек и замка капота, доработана пылезащита, усилена устойчивость к коррозии. Защиту кузова удалось улучшить при помощи модификации состава покрытия, а проницаемость для пыли понизилась после установки дополнительных усилителей и применения двухрядной точечной электросварки. В центре переднего бампера было предусмотрено фигурное отверстие для пусковой рукоятки. Передние двери открывались по ходу машины и имели одну наружную нижнюю петлю. Задняя дверь на двух наружных петлях отворялась против хода автомобиля. У машины был только один задний фонарь — с левой стороны над номерным знаком. В нем стояло темно-красное стекло, а для подсвета номерного знака служило окошечко с бесцветным стеклом. Хромировались следующие детали: колпаки колес, дверные ручки, бамперы, накладка ниже порога дверей, длинный молдинг вдоль поясной линии кузова, молдинги и надпись «Москвич» на боковине капота, орнамент на верхней части облицовки радиатора, накладка вдоль капота, тонкие ободки фар, пробка бензобака. Также были отхромированы вертикальные перемычки облицовки и две небольшие накладки рядом с местами крепления бампера. На колпаках колес и концах бамперов красной краской заполнены впадины. Эмблема на радиаторе имеет хромированную окантовку, внутри которой на белом фоне изображена стилизованная башня Кремля. Надпись «ЗМА» — красная.

Производство «Москвичей» быстро росло: 10-тысячный автомобиль сошёл с конвейера в 1950 году, а вскоре оно уже достигло годового объёма 35 000 — 50 000 штук. Автомобили поступали в продажу по цене 8 000 рублей («Москвич-401» — 9 000; «Победа» ГАЗ-М-20 стоила 16 000, «ЗиМ» ГАЗ-М-12 — 40 000 рублей; средняя зарплата в народном хозяйстве СССР в 1950 году составляла 601 рубль). Изначально модель не пользовалась популярностью, но уже в начале пятидесятых годов спрос на легковые автомобили существенно вырос, так что к середине десятилетия в крупных городах на «Москвичи» и «Победы» уже образовались очереди из желающих их приобрести («ЗИМ» не пользовался спросом из-за исключительно высокой цены, и хотя из-за этого он и находился в свободной продаже, реально продано этих автомобилей в личное пользование было очень мало).

Основные модификации:

Москвич-400-420 (1946—1954) — четырёхдверный седан;
Москвич-400-420А (1949—1954) — четырёхдверный кабриолимузин (кузов с открытым верхом, но сохраняющий боковины и рамки дверей со стёклами);
Москвич-400-420Б — изначально индекс был присвоен пикапу, но в последствии обозначал модель с ручным управлением для инвалидов;
Москвич-400-422 (1948—1956) — фургон с деревянным каркасом кузова;
Москвич-400-420К — шасси для установки различных кузовов;
Москвич-400-420М — для медицинской помощи на дому, от 400—420 отличался только опознавательными знаками;
Москвич-401-420 (1954—1956) — модернизированный седан;
Москвич-401-420Б — модернизированная инвалидная модификация седана;
Москвич-401-422 (1954—1956) — модернизированный деревометаллический фургон;

Опытные варианты:

Москвич-400-421 (1948—1950) — универсал, изготовлено несколько опытных экземпляров.
Москвич-Э403-424 (1949) — экспериментальный седан, построен небольшой опытной партией. Отличался изменённым оформлением, капотом аллигаторного типа, установлен двигатель «Москвич-403» (не путать с серийным «Москвичом-403» конца 1950-х — начала 1960-х годов).
Пикап — вскоре после выпуска 400-го семейства непосредственно на МЗМА, возможно, на шасси «Москвич-400-420К» было изготовлено несколько вариантов пикапов (существовало не менее трех разновидностей, в том числе одна, предназначенная для работы с прицепом). Однако в серию он не пошёл. По некоторым сведениям, эта модель должна была получить индекс «420Б», но, ввиду отказа от планов её серийного производства, индекс «Б» впоследствии был присвоен модификации с ручным управлением.

В серию пикап не пошел, однако на основе этой опытной модификации был создан аэродромный пусковой агрегат АПА 7 для запуска первых советских турбореактивных самолетов.

«Москвичи» принимали активное участие и в спортивных соревнованиях - уже в феврале 1949 года завод выставил серийный «Москвич-400-420» на зимние гонки Москва — Минск — Москва, Результат — первое место в своем классе и всесоюзный рекорд на дистанции 1000 км — 83,8 км/ч.

Москвич-400 различных модификаций снимался в таких фильмах:

"Осторожно, бабушка!"
"Она вас любит!"
"Большая семья"
"Москва слезам не верит"
"Взрослые дети"
"Автомобиль, скрипка и собака Клякса"
"Гараж"
"Дамы приглашают кавалеров"

50-60-е годы в нашей стране - это удивительное, неоднозначное, но бурное время, в том числе в автомобилестроении. Пускали новые заводы, налаживали производство машин незнакомых прежде нашей промышленности классов. Активность МЗМА в эту эпоху, на фоне более поздних времен, кажется просто фантастической. Наравне с Победой Москвич совершенно изменил автомобильный мир нашей страны. Это был по-настоящему знаковый, эпохальный автомобиль. Впрочем, других тогда и не делали.

Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) всегда имел в своей производственной программе развозные автомобили на базе легковушек.

"Москвичёвские" фургоны всегда находили свою нишу в жизни большой страны, и с каждым новым поколением легковых автомобилей завод неизменно предлагал новый фургон.

Они редко мелькали в кадрах кинолент и не были такой вожделенной мечтой простого советского человека, как роскошная Победа, но без них трудно было представить жизнь советского города.

История же этих городских «трудяг» начиналась как раз с того что МЗМА выпустил шасси 400-420К для самостоятельной установки на него необходимых надстроек и кузовов. Ну а уже многочисленные авторемонтные предприятия и мастерские делали под нужды те или иные надстройки.

Автомобиль был найден в городе Москва и был привезен в Санкт-Петербург и предыдущими владельцами был некаталожно отреставрирован.

Обслуживание торговли в таком большом городе как Москва – исключительно сложная задача. В сотни торговых организаций должны бесперебойно поступать хлеб, мясо, молоко, рыба, кондитерские изделия и другие продукты. Для успешного выполнения этой задачи было создано в 1957 году специализированное управление «Мосторгтранс».

Данный автомобиль воссоздан в варианте исполнения автомобиля Мосторгтранса для перевозки продуктов. Примечателен факт участия данного автомобиля в проведении одного из ежегодных экономических форумов в Санкт-Петербурге, в качестве антуражного автомобиля, обслуживавшего одну из точек быстрого питания в Константиновском дворце.

ПМЭФ-2013 – петербургский международный экономический форум, состоявшийся при непосредственном участии президента России В.В. Путина. На мероприятии присутствовало 3,5 тысячи человек, 144 представителя официальных делегаций из 66 стран. ПМЭФ — это знаковое событие как в области экономики и политики, так и в области высоких технологий.

После завершения мероприятия, заказчик пожелал привезти автомобиль в аутентичное состояние, поменять лакокрасочное покрытие, двигатель, узлы и агрегаты, а также установить обновленные хромированные элементы экстерьера и декора. Что и было сделано в нашем КБ при участии известнейших петербургских реставраторов, являющихся специалистами по ремонту и восстановлению автомобилей марки МЗМА и АЗЛК.

После проведения данных работ Москвич из проекта «Продтовары» заиграл новыми красками и занял свое место в коллекции рядом с другими редчайшими модификациями Москвича 400 того времени, которые можно увидеть в фотоматериалах данного описания.

Это уникальное транспортное средство, которое дает возможность окунуться в атмосферу того времени. На данный момент этот экземпляр является вторым известным сохранившимся в мире, что многократно увеличивает его коллекционную стоимость, представляя огромный коллекционный интерес, будучи предметом вожделения крупных коллекционеров и музеев.