Изделие N181
ГАЗ-61-40 – «Фаэтон»
- История транспортного средства
-
Фотоматериалы
на стадии подготовки - Другие изделия в каталоге
Первый полноприводный автомобиль марки ГАЗ, появившийся в 1938 году, получил кузов фаэтон и именовался ГАЗ-61-40. В апреле 1938 года по просьбе конструктора Виталия Грачева и по указанию Наркома обороны Климента Ворошилова на Горьковский автозавод был доставлен для изучения новейший американский легковой полноприводный автомобиль Marmon-Herrington LD-2, который был построен на базе Ford V8 DeLuxe и конструктивно и технологически был близок к автомобилям ГАЗ.
После изучения американского вездехода Виталий Грачев пришел к выводу, что отечественный легковой автомобиль повышенной проходимости должен быть двухосным с передним ведущим мостом, а не трехосным с задними ведущими мостами, как предполагалось ранее.
Разработка внедорожника совпала с освоением мощного двигателя ГАЗ-11, который отлично подходил для новой модели. Только-только появившееся шасси ГАЗ-11 сразу же было использовано для создания полноприводной версии. Под установку переднего ведущего моста рама была приподнята на 150мм.Для вездехода была позаимствована трехходовая четырехступенчатая коробка передач от полуторки ГАЗ-АА с вдвое увеличенным силовым диапазоном, что позволило обойтись без демультипликатора. Передний ведущий мост включался по необходимости, для этого имелась массивная рукоятка под перчаточным ящиком. Шасси получило индекс ГАЗ-61. Кузов был позаимствован от экспериментального фаэтона ГАЗ-11-40. Это позволило приспособить дополнительный бензобак на 50 литров в багажнике.
При разработке советского полноприводного автомобиля возникла проблема – передача крутящего момента к передним управляемым колесам осуществлялась при помощи «шарниров равных угловых скоростей» Weiss, которые выпускала фирма Bendix-Weiss. Однако данная фирма отказалась от продажи в СССР лицензии, технологии и оборудования для производства ШРУСов, предложив закупать готовые изделия. В будущем ШРУСы планировалось устанавливать и на грузовики с колесными формулами 6×6 и 4×4, поэтому руководство СССР не устраивала зависимость оборонной продукции от поставок иностранной фирмы.
И тут возникла другая проблема – для организации производства шарниров в СССР требовалось разгадать секрет шарниров Weiss, в которых дюймовый шарик перекатывался по канавкам специального профиля. Путем множества проб и ошибок эта задача была решена советскими конструкторами, а далее требовалось придумать технологию производства таких шарниров на оборудовании Горьковского автозавода. Но и эта задача была решена – для производства шарниров были приспособлены зуборезные станки Glisson, которых было достаточно на заводе.
Первый опытный образец ГАЗ-61-40 был готов в июле 1939 года. Дорожные испытания первого вездехода ГАЗ-61-40 проходили с 10 июня по октябрь месяц. Такого автомобиля наша страна еще не знала. На шоссе с полной нагрузкой (500кг) он развивал скорость более 105 км/ч и потреблял 14 литров на 100км пути. Новый вездеход полностью оправдал надежды создателей - ведущего конструктора В.А.Грачева, инженеров Б.Д.Кирсанова, А.Г. Кузина, Н.Г.Мозохина, М.П.Пименова, С.Г.Зислина, В.И.Подольского и др.
Благодаря полному приводу, мощному и тяговитому 6-цилиндровому мотору, трансмиссии с широким силовым диапазоном, покрышкам со специальным профилем и поднятой на 150мм раме, внедорожная «эмка» показывала просто превосходные результаты на бездорожье.
Автомобиль легко справлялся с тяжелыми участками бездорожья и преодолевал подъёмы до 430, что под силу не каждой гусеничной машине. На песке ГАЗ-61-40 брал подъём с места до 150, а с разгоном-до 300; брод ( со снятым ремнем вентилятора)-до 820мм; ров-шириной до 900мм, снег-глубиной 400мм.
Вездеход не застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп весом до 700кг, уверенно переваливал через бревно диаметром 370мм и даже взбирался на дощатый 450-миллиметровый помост танцплощадки культбазы автозавода. Проходил войсковые испытания на полигоне в Кубинке под Москвой с 45-мм пушкой и с артиллерийским передком. Широко известны фотографии Н.Н.Добровольского, главного летописца ГАЗа и неизменного в то время участника испытательного экипажа ГАЗ-61-40 (Л.Н.Соколов, В.А.Грачев), показывающие, как машина взбирается на парадные лестницы волжского откоса в Горьком и Речного вокзала в Москве.
Высокие динамические и внедорожные показатели ГАЗ-61-40 (непревзойденные, кстати, и до сих пор его послевоенными наследниками) позволили отказаться от намечавшегося выпуска уже подготовленной к производству, но гораздо менее удачной конструктивно трехосной модификации «эмки»-«ГАЗ-21».
Летом 1940 года машину представили на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке среди лучших образцов отечественного автомобилестроения. «Новый отечественный автомобиль значительно превосходил по проходимости американский Marmon-Herrington LD-2, который послужил прототипом при его разработке».
Оси автомобиля ГАЗ-61-40 подвешивались к раме на продольных рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Мосты имели коническую передачу и были соединены с КПП при помощи карданных валов, которые были заключены в трубу и жестко крепились к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16. Рабочий колодочный тормоз имел механический привод и действовал на все колеса, стояночный тормоз также был колодочным с механическим приводом и также действовал на все колеса.
На шасси устанавливался открытый четырёхдверный цельнометаллический кузов, задняя часть которого имела форму с закругленными боками. Двери были подвешены на передних петлях. На верхней рамке лобового стекла крепились два стеклоочистителя для облегчения видимости в непогоду, которые имели вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служили металлические бамперы. Запасное колесо крепилось на переднем крыле автомобиля и накрывалось съемным металлическим кожухом. В ночное время дорогу освещали две электрические фары и два габаритных фонаря со стоп-сигналами, которые крепились к крыльям. Также сверху на передних крыльях были расположены габаритные огни. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля. В задней части кузова был устроен багажник с металлической крышкой. В полу багажника имелся ящик для хранения инструмента. Для защиты от непогоды служил складной тент, для хранения которого также был предусмотрен ящик в багажнике. Также в ненастную погоду к кузову на специальных застежках крепились мягкие боковины. Для лучшей шумоизоляции стенки кузова были покрыты мастикой, а пол застлан резиновыми ковриками.
Сиденья, которые были обшиты дерматином, были расположены таким образом, чтобы не вызывать утомления в дальней дороге. Переднее сиденье ГАЗ-61-40 представляло собой удобный и просторный диван, рассчитанный на двух человек. Заднее сиденье было рассчитано на троих человек, при этом в нижней части переднего сиденья была сделана ниша, позволяющая вытянуть ноги сидящим сзади пассажирам. На передних дверях имелись удобные подлокотники для водителя и пассажира, которые также служили и ручкой для закрывания двери. Для защиты от ветра на передних стойках имелись поворачивающиеся боковые стекла, а для защиты от солнца на надрамнике лобового стекла имелся козырек.
Созданный на основе шестицилиндровой эмки полноприводной вездеход ГАЗ-61 стал первым и долгое время оставался лучшим типом легкового автомобиля для откровенного бездорожья. «Трактора стояли - мы ехали» - вспоминал о нём персональный водитель маршала Жукова Николай Бучин. То же самое, наверняка, могли сказать об этой машине и шоферы других советских военачальников. Почти все выпущенные в 1941 году вездеходы (тип 61-73, седан) были брошены на передний край, для управления войсками и спешной организации обороны, собирания вышедших из окружения частей. Это в Берлин наши полководцы въезжали под кинокамеры на начищенных, как храмовые сапоги, союзнических дредноутах. Но Смоленск, Ельню и Москву прикрывали комдивы и комбриги на уставших «эмках», и хорошо, если на вездеходных.
Советские автомобили военного времени собирались в спешке, была дорога каждая секунда, но, что удивительно, качество выпускаемых машин выдерживалось при этом на самом высоком уровне. Этот феномен не могут объяснить и по сей день. Модель ГАЗ-61 была конструктивно простой, практически все узлы и агрегаты использовались от других автомобилей, проверенных годами эксплуатации.
Горьковский автозавод был загружен оборонными заказами, которые не оставляли ресурсов на освоение нового семейства автомобилей. Тем не менее, до июня 1941 года было изготовлено 6 прототипов ГАЗ-61-40, которые были переданы в Наркомат обороны, распределены и использовались высшим командным составом РККА: маршалами К.Е. Ворошиловым (синий), С.М. Буденным, С.К. Тимошенко (темно-зеленый), генералами Г.К. Жуковым (серый), К.К. Рокоссовским. Последняя машина ГАЗ-61-40 была сдана наркомату обороны 11 июня 1941 года.
После первой же военной зимы 1941/42 годов кузова всех машин, кроме автомобиля Ворошилова, были заменены на закрытые типа ГАЗ-61-73. Всего (включая опытный образец) выпущено 6 машин.
Заинтересованность в обладании легендарным маршальским фаэтоном неоднократно высказывалась одним из наших заказчиков. Автомобиль для данного проекта был найден в Самарской области у наших друзей, которые после продолжительных переговоров приступили к воссозданию и комплектации для нас этого утраченного артефакта отечественной автоистории. Работа с ним потребовала большого количество времени и кропотливого труда для приведения в коллекционное состояние, т.к. все процессы реставрации подобного уровня требуют огромного количества сил и терпения.
После окончания всех поисковых, восстановительных, исследовательских и реставрационных работ, когда буквально по крупицам энтузиастам своего дела удалось вернуть к жизни эту дорогую сердцу любого автоколлекционера, автореставратора частицу, казалось бы, утраченной навеки страницы истории появления первого отечественного полноприводного автомобиля, ставшего родоначальником всего семейства внедорожников нашей страны, мы передали эту ценнейшую реликвию заказчику.
Технические характеристики:
- Длина, мм – 4600;
- Ширина, мм – 1770;
- Высота, мм – 1920;
- Масса, кг – 1770;
- Максимальная скорость, км/ч – 105;
- Грузоподъемность, кг – 500;
- Двигатель – бензиновый;
- Объем двигателя, см3 – 3480;
- Мощность, л.с. – 85;
- Кол-во цилиндров – 6;
- Клиренс, мм – 210;
- Годы выпуска – 1939;
- Тираж, экз. – 6;
- Год выпуска – 1939.
Смотрите также
Hummer H2
«Asanti»
MAZDA Mx-5
«Черная мамба»
BRP Spyder
«Паук»
Bombardier ELITE
«VIP прилет»