Изделие N87
ГАЗ-4 – «Почта СССР»

В 1930-х годах в США были популярны небольшие грузовички с кузовом pick-up, созданные на базе легковых автомобилей. Не остались эти автомобили и без внимания горьковских специалистов.

В конце 1933 года по личной инициативе работников конструкторского бюро Горьковского автозавода на базе стандартного легкового автомобиля ГАЗ-А был построен пикап, который получил индекс ГАЗ-4. Это был новый тип кузова, который раньше никогда не выпускался советской автомобильной промышленностью.

При разработке пикапа ГАЗ-4, не смотря на действие договора о технической помощи с Ford Motor Company, возможностью воспользоваться помощью американской компании у советских специалистов не было. Дело в том, что на заводах Ford Motor Company выпускались лишь базовые автомобили, а все специальные модификации строились сторонними кузовными мастерскими. При этом пикапы разных мастерских отличались не только конструкцией кузова, но и размерами грузовой платформы и высотой бортов.

Разрабатывая отечественный вариант пикапа, выбор горьковских конструкторов остановился на конструкции пикапа с интегрированной грузовой платформой. В СССР не стали копировать конкретный образец американского пикапа, а заимствовали самое лучшее от различный конструкций. При разработке ГАЗ-4 основное внимание было уделено тому, что советский пикап должен иметь объемную грузовую платформу универсального назначения и мог перевозить 400 кг груза или шестерых человек на откидных скамейках, закрепленных вдоль бортов.

На штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 4-ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком цилиндров объемом 3,28 литра и мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин. Чугунный блок цилиндров был отлит вместе с верхней половиной картера, а нижняя половина была стальной, штампованной. Головка блока была также из чугуна. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Бак был расположен над коленями водителя и пассажира за торпедо, а бензин из него самотеком поступал в карбюратор.

Передняя ось и задний мост автомобиля ГАЗ-4 подвешивались к раме на поперечных полуэллиптических рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Задний мост имел коническую передачу и был соединен с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились спицевые колеса. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все четыре колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса.

На шасси в передней части устанавливалась двухместная кабина от грузового автомобиля ГАЗ-АА с дерматиновой вставкой на потолке. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Цельное лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер из двух упругих стальных полос. В ночное время дорогу освещали две электрический фары, установленные на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля. Запасное колесо крепилось в нише за левым передним крылом.

В кабине на торпедо располагался щиток с тремя датчиками: слева – замок зажигания, вверху в центре – оптический указатель уровня топлива, справа – амперметр и внизу – спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Рулевой механизм типа «глобоидный червяк» имел передаточное число 13. Руль был четырехспицевым, в центре которого располагался переключатель света и кнопка звукового сигнала. За ступицей руля находились два рычажка: левый был предназначен для ручной корректировки опережения зажигания, а правый – для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя.

К кабине встык приставлялась грузовая платформа на деревянном каркасе с металлической обшивкой, в которой размещались продольные скамейки. По обеим сторонам платформы крепились поручни, а задний борт платформы был откидным. Пикапами заинтересовались и военные. В армии ГАЗ-4 использовался в качестве штабных машин, для подвоза к самолетам горячего питания в термосах для летчиков и как авиадесантные автомобили с открытой кабиной и без лобового стекла. Для этого машины предполагалось перевозить под фюзеляжем тяжелых бомбардировщиков на специальной подвеске.

ГАЗ-4 был предназначен для работы на машинно-тракторных станциях по обслуживанию тракторов и комбайнов в поле, для перевозки небольших бригад к месту работы в совхозах и колхозах, но прежде всего пикап был предназначен для почтовых перевозок. Поэтому специалисты КБ Смирнова, отталкиваясь от автоистории того времени и фотографий пикапа ГАЗ-4, сделали предложение заказчику, согласно которому Газ-4 должен был быть в двухцветном исполнении. Крылья и колесные диски черные, кабина и кузов темно-зеленого цвета, а на дверях должна быть изображена символика почты СССР того времени бело-желтого цвета.

После прихода к власти в ноябре 1917 года большевиков Министерство почт и телеграфов было переименовано в Народный Комиссариат почт и телеграфов. За годы Первой мировой, а затем Гражданской войны 1918-1922 годов, почтовое хозяйство страны пришло в упадок. Почтовая связь столицы с частью районов была полностью или частично нарушена. Протяженность почтовых маршрутов и сеть предприятий связи сократилась почти вдвое по сравнению с довоенным временем. Железнодорожный транспорт пришел в негодность, а гужевой - из-за нехватки лошадей в основном простаивал.

С окончанием в 1920 году Гражданской войны почтовые маршруты были восстановлены, возобновился международный почтовый обмен со странами, входившими во Всемирный почтовый союз. В 1922 году началась воздушная перевозка почты на международных и внутренних линиях. В 1924 году во многих уездах была организована передвижная кольцевая почта, позволившая резко увеличить почтовый обмен в сельских районах. Одновременно с развитием сети обслуживания совершенствовалась система доставки почты. Конная перевозка заменялась автомобильной, значительно пополнился парк железнодорожных почтовых вагонов.

В 1932 году Народный комиссариат почт и телеграфов был переименован в Народный комиссариат связи СССР. В 1939 году началась работа по механизации предприятий почтовой связи и созданию в областях, краях и республиках транспортных контор. В том же году при ЦНИИС была создана лаборатория почтовой техники. Главной задачей лаборатории была разработка принципиально новых и совершенствование старых систем технического обеспечения почтовой связи.

Начавшаяся в июне 1941 года война с Германией поставила перед почтовой связью новую задачу: организовать бесперебойную доставку почтовых отправлений между фронтом и тылом. Почтовое обслуживание воинских частей и соединений действующей армии было возложено на органы военно-полевой и военно-морской почты. Ежемесячно в действующую армию из тыла доставлялось до 70 миллионов писем и более 30 миллионов газет.

Основные мероприятия по организации почтовой связи в тылу сводились к организации новых почтовых маршрутов, проведению эвакуации в восточные районы страны большого количества промышленных предприятий и учреждений. Война нанесла громадный материальный ущерб почтовому хозяйству. Частично или полностью были разрушены почтамты в Ленинграде, Севастополе, Одессе, на Смоленщине, в Белоруссии. В общей сложности немецко-фашистские захватчики уничтожили около 36000 предприятий связи.

В 1943 году, когда Красная Армия перешла в широкое наступление, началась работа по восстановлению почтовой связи. В 1945 году, в год победы Советского Союза над фашистской Германией, деятельность органов связи была возобновлена практически на всей территории страны. С 1933 по 1936 год в экспериментальном кузовном цехе Горьковского автозавода (бывший Государственный автосборочный завод № 1) было изготовлено 5265 пикапов ГАЗ-4: 1933 год – 257 шт., 1934 год – 1734 шт., 1935 год – 2342 шт., 1936 год – 932 шт.

Автомобили марки «ГАЗ» 30-х и 40-х неизменно из года в год являются участниками парадов, выставок, реконструкций и других торжественных мероприятий, посвященных Великой Победе советского народа над фашизмом. Именно к таким мероприятиям, с участием первых лиц, по заданию заказчика КБ Смирнова в сжатые сроки подготовило серию автомобилей военного времени.

Помимо почтового пикапа ГАЗ-4, подготовленного к годовщине Великой Победы, были найдены, приобретены и подготовлены к экспозиционированию, такие редчайшие экземпляры как: ГАЗ-АА газогенераторный, ГАЗ 03-30, ГАЗ-А санитарный, в высшей степени достоверно воссозданные в ретромастерской известных питерских реставраторов, с использованием обнаруженных во время поисковых экспедиций по местам боев ВОВ останков машин, запчастей, узлов и механизмов (порядка 47 %). Помимо вышеуказанных автомобилей, техническое задание предусматривало гораздо большее количество экспонатов и работа по поиску, приобретению и восстановлению уникальных артефактов военного времени было продолжено.

После того как пикап ГАЗ-4 был закончен, с использованием цветовой палитры почтовой службы 40-х годов, которую выбрали специалисты нашего КБ по согласованию с заказчиком, сотрудники нашего КБ доставили пикап в мастерскую и незамедлительно приступили к заключительным этапам проекта. За процессом изготовления макета эмблемы почты СССР 40-х годов последовало его нанесение, полная полировка кузова автомобиля с устранением мелких косметических дефектов перед выдачей заказчику.

Экспонат был передан владельцу после предварительных дорожных испытаний, краткого инструктажа и вручения полной технической документации. Это уникальное транспортное средство, наиболее полно удовлетворяло всем условиям заказчика, представляющим огромный коллекционный интерес и являющееся предметом вожделения крупных коллекционеров и музеев.