Изделие N182
ГАЗ-25 – «Виталий Андреевич Грачёв»

Пожалуй, именно трехосная «эмка» ГАЗ-25 претендует на звание самого таинственного довоенного автомобиля, хотя история его появления вполне логична и объяснима, несмотря на крайне скудную информацию о нем.

Приступая к строительству огромного автозавода в Нижнем Новгороде, в начале 30-х годов правительство СССР ставило во главу угла стратегическую цель – удовлетворить потребность в автомобилях народного хозяйства и армии. Энергетика, новые заводы и фабрики, стройки и колхозы нуждались в грузовых автомобилях, а силовые структуры и управленцы – в легковушках.

При этом выпускаемые автозаводом ГАЗ-А и ГАЗ-АА по своим техническим характеристикам на первых порах вполне отвечали требованиям народного хозяйства, но не подходили для армии, которой требовались автомобили с большей грузоподъемностью и проходимостью.

Самым доступным способом для повышения проходимости в условиях дефицита технологий и материалов в то время было увеличение количества мостов, так как с увеличением количества колес уменьшалась нагрузка на них и машина начинала меньше вязнуть в песке, грязи или снегу.

Таким образом, до появления технологий, позволивших чуть позже начать выпуск «полноценных», в современном смысле этого слова, автомобилей повышенной проходимости, горьковские специалисты пошли именно по этому пути.

Так в 1932 году на базе полуторки были построены бортовые грузовики НАЗ-НАТИ-30 с червячной главной передачей и НАЗ-НАТИ-30К с конической передачей, а в 1934 году началось серийное производство ГАЗ-ААА.

После того как в 1934 году было освоено серийное производство трехосного ГАЗ-ТК, выяснилось, что автомобиль очень ненадежен в эксплуатации и сложен в производстве, после чего его выпуск был прекращен. Однако, советская армия по-прежнему остро испытывала потребность в легком тягаче для перевозки артиллерийского расчета, комплекта боеприпасов и буксировки орудия, в том числе и в условиях бездорожья. Необходимость создания легкового автомобиля повышенной проходимости для высшего командного состава РККА была также очевидной. Тогда, в 1936 году на базе ГАЗ-А заводским конструктором Виталием Грачевым был разработан новый трехосный автомобиль ГАЗ-АААА. Возможно, новая модель сменила бы на конвейере ГАЗ-ТК, но в этот год Горьковский автозавод взамен устаревшего ГАЗ-А начал осваивать производство новой модели ГАЗ-М1, поэтому целесообразнее было разработать трехосный автомобиль уже на базе новой модели. Оставалось как-то скрестить вполне комфортабельный кузов эмки с трехосным шасси. Главная проблема заключалась в том, что расстояние от осей передних колес до осей переднего ведущего моста шасси ГАЗ-21 не позволяло пользоваться задними дверями – мост проходил как раз под ними. Пришлось увеличить базу таким образом, чтобы первый ведущий мост оказался примерно там, где находился единственный ведущий у М-1. Это дало возможность полноценно пользоваться задними дверями, но второй ведущий мост в результате «уехал» от оси передних колес на 372 см, а за задней стенкой кузова вырос багажник столь внушительных размеров.

Незадолго до того как начались разработки по созданию ГАЗ-25, в июле 1937 года Виталием Грачевым был разработан и построен новый трехосный пикап с использованием деталей от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ААА, который получил индекс ГАЗ-21. От легкового автомобиля новый пикап получил двигатель, сцепление, тормоза, рулевое управление, передний мост, колеса и кузовные панели передка, от трехосного грузовика – ведущие мосты на балансирной подвеске, коробку передач и кабину.

Появление же ГАЗ-25 стало возможно лишь в 1938 году, когда большая часть недостатков платформы ГАЗ-21 была устранена и дело шло к постановке ее на производство, а работа над легковыми полноприводниками еще не началась.

Легковой армейский седан, вроде бы, не вписывался в гамму внедорожников, однако в 1937 году решение о создании шестиколесной «Эмки» казалось единственным разумным. Специалисты Горьковского автозавода торопились предоставить штабным работникам автомобиль повышенной проходимости. Для этого ГАЗ-25 и снабдили тремя осями, четыре задних колеса были ведущими.

Тут необходимо отметить, что на данный момент известно не более чем о двух опытных экземплярах данной модификации, отрывочные сведения о которых дошли до наших времен благодаря скудному количеству фотоматериалов и архивных документов. При этом, как и во многих случаях, свойственных процессу создания новых моделей того времени оснащение и комплектация их несколько видоизменялось в процессе доработок и творческих поисков. Так, если первоначально на усиленную стальную штампованную лонжеронную раму лестничного типа в передней части крепилась 4-ступенчатая коробка передач (четыре скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель объемом 3,28 литра и мощностью 50 л.с. при 2800об/мин, то по мере того как заводчане продвигались к созданию собственного отечественного шестицилиндрового двигателя получившего индекс ГАЗ-11, менялись и силовые агрегаты на образцах и некоторые элементы оснащения, что подтверждается архивными фотодокументами.

Перед двигателем традиционно крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Передняя ось ГАЗ-25 подвешивается к раме на продольных рессорах и гидравлических амортизаторах рычажного типа, а задние мосты крепятся на балансирной подвеске с полуэллиптическими рессорами. Задние ведущие мосты имеют гипоидную передачу и соединены с КПП при помощи карданного вала. Мосты проходные, как и на ГАЗ-ТК, в отличии от ГАЗ-21, у которого мосты червячные. К мостам автомобиля крепятся дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16. Трехосный седан получил два тормоза: ножной – колодочный, с механическим приводом; ручной – колодочный, с механическим приводом.

На шасси установлен закрытый четырехдверный цельнометаллический кузов, единственными деревянными элементами которого были рамка центральной части крыши и боковые брусы крыши, к которым крепились дверные стойки.

Крыша автомобиля изготовлена с деревянной вставкой обтянутой брезентом, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельнометаллического листа такого размера. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Двери были подвешены на передних петлях. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя первоначально крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединен с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служат металлические бамперы. Два запасных колеса крепятся к задней панели. Расположение световых приборов осталось аналогичным ГАЗ-М1. Между передними и задними крыльями расположены подножки для облегчения посадки в салон автомобиля.

Внутренние панели салона и сиденья ГАЗ-25 обтянуты серой или светло-коричневой тканью. На торпедо перед водителем слева располагается спидометр, а справа — комбинация приборов из амперметра, указателя уровня топлива и манометра, показывающего давление в системе смазки двигателя. Для переключения света фар служит ножная гашетка. Посередине торпедо находится поворотная рукоятка, с помощью которой можно было поднимать вперед-вверх лобовое стекло для вентиляции салона. Также на торпедо напротив пассажира имеется бардачок с закрывающейся крышкой. Для большего комфорта предусмотрены солнцезащитные козырьки, прикуриватель и пепельница. Для выбора оптимального расстояния для педалей водительское сиденье может перемещаться вперед-назад. Рулевой механизм типа «глобоидный червяк» с двойным роликом имеет передаточное число 16,6. Руль трехспицевый, в центре которого расположена кнопка звукового сигнала.

Наглядным представителем подобных автомобилей являлся знаменитый Mercedes-Benz W31 TypG4, выпущенный для генералитета Третьего Рейха, которым пользовался и сам фюрер. Немецкий семиместный вездеход был весьма тяжелым и использовался преимущественно на дорогах с твердым покрытием, однако для советского военачальника требовалась не столько удобная, сколько оперативная машина на сложных участках.

О вездеходе ГАЗ-25 ходит занятная легенда, будто бы в багажнике имеется дополнительные откидные шестое и седьмое сиденья, такие, как на родстерах, которые принято называть «тёщиным местом». Однако никаких дополнительных мест на нашем экземпляре нет. Багажник открывается с помощью ручки над спинкой заднего сиденья.

ГАЗ-25 так и остался опытным. В 1939 году появился первый опытный образец семейства ГАЗ-61, где была решена проблема передачи крутящего момента к передним управляемым колесам.

Новый вездеход семейства Газ-61 полностью оправдал надежды создателей и ведущего конструктора В.А.Грачева, инженеров Б.Д.Кирсанова, А.Г. Кузина, Н.Г.Мозохина, М.П.Пименова, С.Г.Зислина, В.И.Подольского и др. Такого автомобиля наша страна еще не знала. Вездеход показал беспрецедентно высокие вездеходные показатели, которые были несравнимы даже с такими выдающимися образцами инженерной мысли как Газ-21 и Газ-25. Разработка «61-го» семейства автомобилей ГАЗ (полноприводной четырехколесной «Эмки»), имевшего компоновку с двумя ведущими мостами с безумной проходимостью и стала отправной точкой для производства автомобилей высшего командования РККА.Так трехосная схема Газ 4х6 была отложена на неопределенный срок.

Уникальный шестиколесный ГАЗ- 25, был доставлен из мастерской наших друзей в Приволжском федеральном округе, где прошёл полный комплекс работ по комплектации и реставрации и нуждался лишь в некоторой доработке для приведения в коллекционное состояние, в соответствии с утвержденной заказчиком концепцией проекта.

Таким образом, специалистам КБ Смирнова удалось отыскать и подготовить к экспозиции редчайший коллекционный исторический автоартефакт, наглядно иллюстрирующую одну из страниц истории легендарного завода, собравшего в своих стенах талантливейших конструкторов нашей Отчизны, которые своим трудом и в наше время вдохновляют молодых специалистов, желающих связать свою судьбу с отечественным автомобилестроением, являющимся локомотивом для развития многих других отраслей экономики Российской Федерации.