Изделие N146
Аэросани Ка-30 – «Почта СССР»

Всё, что касается транспорта, так или иначе связано с колесами. Но иногда получается так, что возможностей колесной техники оказывается недостаточно, и появляются альтернативные решения. Например, интересная эволюционная ветвь транспорта - аэросани.

В мире тема аэросаней начала развиваться еще в начале XX века, вероятно, одни из первых промышленных образцов были построены в Финляндии. Но интересно, что финские источники, говоря об этом, упоминают и тот факт, что аэросани использовались еще... в царской России. Впрочем, в литературе не уточняется, кто именно создавал российские аэросани. Возможно, это были русские промышленники, иностранные производители или вообще сами финны, которые вплоть до 1918 года по факту были российскими подданными.

Как бы то ни было, а в первой четверти века аэросани всё чаще находят применение в странах с холодным климатом - в СССР, например, уже с начала 1920-х на аэросанях активно осваивают север и даже ведут боевые действия. Послужили аэросани и во Вторую мировую - военные части, состоящие из экипажей на аэросанях имелись у Финляндии, Германии и, конечно, в Красной армии, где применяли модель НКЛ-26 с бронированной лобовой плитой и установленным сверху пулеметом Дегтярёва. Эти машины называли "снежной кавалерией", и зачастую они оказывались единственным способом не только принять бой, но и обеспечить связь, управление войсками и санитарную службу.

В мирное время на первый план вышла доставка почты в труднодоступные районы. В эпоху, когда не было спутников и Интернета, а тянуть телефонные провода на удаленные заснеженные территории просто не представлялось возможным, аэросани были отличным вариантом. Они могли гораздо быстрее автомобилей передвигаться по снегу, а рентабельность перевозок на них была гораздо выше, чем на самолете. Связь авиации с аэросанями прямая - их создавали те же люди, что строили авиационную технику. Собственно, возить почту на аэросанях начали еще до войны. В северных районах СССР для этих целей применяли модель НКЛ-16, но к середине 1950-х все выпущенные экземпляры уже многократно выработали ресурс. Нужна была современная замена. Разработать новую конструкцию поручили Опытно-конструкторскому бюро, которое возглавлял Николай Ильич Камов. Тогда, в 1950-х, бюро занималось проектированием вертолетов К-15 и К-18, и аэросани были, что называется, "побочным продуктом". Техзадание предполагало перевозку полтонны писем по снегу глубиной до 300 мм со скоростью 40 км/ч. Конструкцию старались максимально удешевить и как можно быстрее выдать готовый продукт, поэтому широко использовали узлы серийных автомобилей, вертолетов и самолетов.

Аэросани, получившие название"Север-2", базировались на кузове ГАЗ-М20 "Победа", от этого же автомобиля была передняя подвеска, рулевое управление и сиденья. Стойки амортизаторов задних лыж были позаимствованы у вертолета Ка-15, а жалюзи охлаждения мотора - от самолета Як-12. Оригинальными были лыжи, капот, расширители крыльев, моторама и некоторые агрегаты оборудования. В плане мотора изначально предполагали использовать 160-сильный М-11Ф, но Камов настоял на более мощном 260-сильном АИ-14Р.

"Север-2" получился машиной внешне интересной и можно сказать стильной. Капот красивого кузова "Победы" стал багажником, бензобаки скрылись под передними крыльями, а мотор и раму спрятали под легкосъемными капотами, которые плавно переходили в обтекатель маслобака на крыше. Однако в целом опыт "Севера-2" оказался не очень удачным.

Часть недостатков конструкции устранили в ходе испытаний, но настоящие "шишки" разработчики нахватали уже в ходе реальной эксплуатации: в 1964 году аэросани Ненецкой окружной конторы связи потерпели аварию в ходе очередного почтового рейса. Люди едва не разбились, а потом едва не замерзли насмерть - сказалась недостаточная надежность (а точнее, неприспособленность к специфичным условиям) автомобильных подвески и кузова. Все 100 изготовленных машин были сняты с эксплуатации, а разработчики сделали вывод: в следующем проекте минимум заимствований, идти авиационным путем!

Это нашло отражение даже в названии - аэросани получили индекс Ка-30, то есть именовались по тому же принципу, что и вертолеты, разрабатываемые в ОКБ. Поэтому неверным является распространенное предположение о том, что кузов Ка-30 якобы был заимствован у микроавтобуса "РАФ". Да, он был сделан похожим на многие фургоны тех лет, но изготавливался по совершенно иной технологии - не из сварных стальных панелей, а из листового склепанного дюралюминия, как фюзеляжи самолетов и вертолетов.

Идея этой машины родилась, когда еще был жив проект "Север-2". Уже тогда было понятно, что кузов "Победы" для "почтовика" недостаточно вместителен и к тому же перетяжелен. Глубокой проработкой конструкции аэросани Ка-30 во многом обязаны Игорю Николаевичу Ювенальеву - автор единственного в СССР учебника по постройке аэросаней подключился к проекту в марте 1960 года.

Конструкция Ка-30 получилась такой: дюралюминиевый корпус покоится на четырех взаимозаменяемых лыжах, имеющих независимую подвеску; передние лыжи управляемые, с возможностью поворота на 25° в каждую сторону. Силовой основой кузова является пол, в тоннеле которого пролегают провода, тросы управления и трубопроводы. Внутри машина разделена на три отсека, а именно: двухместную двухдверную кабину, грузопассажирское отделение на 8-10 человек с одной дверью и люком, моторный отсек. Кабина имеет отопитель, в пассажирском отсеке размещены откидные сиденья и швартовые приспособления, моторный отсек вмещает пару бензобаков, аккумуляторы и агрегаты воздушной и масляной систем.

Сам мотор, девятицилиндровый звездообразный поршневой, уже опробованный на "Севере-2", но значительно модернизированный и получивший индекс АИ-14РС (буква С как раз обозначает принадлежность к проекту аэросаней) установлен в верхней задней части кузова и приводит во вращение воздушный трехлопастной винт АВ-79, имеющий диаметр 2,7 метра. Мощность мотора составляла 260 л.с. при 2 450 об/мин и позволяла разогнаться до скорости более 100 км/ч.

Заимствованных у автомобилей узлов по минимуму - в различных источниках указывается лишь рулевой механизм (рулевая колонка, редуктор, сошка, тяги) от ЗИЛа, он был выбран по причине высокой надежности. В кабине - обычный руль, приборы, панель управления винтомоторной установкой и электрощит. Изнутри стены обшиты тепло- и шумоизоляцией с декоративным покрытием. Конструкция получилась удачной: машина была быстрее предыдущей, устойчивее, надежнее и могла перевозить более объемный и тяжелый груз. Причем по последнему параметру Ка-30 превосходил даже вертолет Ка-18, на котором стоял такой же двигатель - вертолет брал на борт чуть более 400 кг, а на аэросанях можно было увезти 600 кг или 8 человек.

После окончания разработки и изготовления первого макета в декабре 1961 года было решено сразу построить малую серию таких машин, чтобы на нескольких тестовых экземплярах отработать все возможные огрехи проектирования. Таким образом, на заводе "Прогресс" (ныне - ведущее предприятие ракетно-космической отрасли) в декабре 1962 года была изготовлена партия из шести аэросаней Ка-30.

Одну машину сразу отдали «на растерзание» прочнистам, три отправили на испытания в Комсомольск-на-Амуре, две - в Якутск. А еще через пару лет, к концу 1964-го, "Прогресс" выпустил 28 аэросаней Ка-30, уже имевших доработанную по результатам испытаний конструкцию.

Конечно, разработчики пытались еще усовершенствовать конструкцию. Например, лыжи предлагалось сделать не стальными, а стеклопластиковыми, с подошвами из фторопласта. Скорость движения на опытных образцах сразу подскочила на 25-30%, полезная нагрузка возросла в два раза, с 600 до 1 200 кг, а ресурс самой лыжи увеличился с 6 500 до 35 000 километров.

Увы, ни одно советское предприятие серийный выпуск таких лыж освоить не смогло. Зато аэросани Ка-30 примерили на себя роль амфибии, хотя изначально амфибией не были. Для движения по воде лыжи всего лишь заменили специальными поплавками, и такой гидровариант саней был испытан осенью 1965 года. Более того, была даже версия с подводными крыльями - она была испытана год спустя, но для выхода на крыло Ка-30 требовался более мощный двигатель... Словом, запас для развития у этой конструкции был достаточным. С середины 60-х годов производство аэросаней велось на Дальневосточном машиностроительном заводе также небольшими партиями по 20-30 шт.

На такой выгодный во всех отношениях транспорт не могли не обратить внимание силовые структуры. В 1971 году КГБ заказал три модификации с прицелом на серийный выпуск: с более мощным двигателем, с удлиненным на 1 100 мм корпусом, усиленной подвеской и доработанными лыжами, а также с крупнокалиберным пулеметом на турели с сектором обстрела 270°. Зато на "гражданке" Ка-30 использовались довольно широко - они понадобились связистам, металлургам, геологам, газовикам и сельскохозяйственникам. Регионы применения - от Крайнего Севера и Сибири до Казахстана и Дальнего Востока. Помимо функций почтового фургона, эта техника успешно справлялась с доставкой и других ценных грузов, например, денег, золотоносного песка, образцов редкоземельных металлов, для чего существовала специальная версия с усиленным кузовом. И конечно, на Ка-30 перевозили людей. Было подсчитано, что на северных локальных маршрутах протяженностью порядка 60-80 километров гораздо удобнее использовать Ка-30, чем ранее задействованный вертолет Ми-4. При той же вместимости (8-10 человек) стоимость поездки получалась в несколько раз ниже стоимости перелета, а передвигаться аэросани могли в гораздо более сложных погодных условиях, чем вертолет. Эти стремительные машины, часто работали при температурах ниже -40°С, за год набегая по 12 -15 тыс.км.

Увы, к началу 1990-х годов все экземпляры Ка-30 были сняты с эксплуатации из-за полного износа.

Доставлять бумажную почту со скоростью 100 км/ч в наш век электронных писем и коротких сообщений приходится всё реже, а из остальных "профессий" аэросани потеснили снегоходы, катера, квадроциклы, водные мотоциклы, колесные вездеходы, гусеничная техника и авиация. Впрочем, не совсем. Аэросани как вид техники продолжают успешно существовать, просто вектор их развития сложился немного другой, в сторону менее вместительных, но более аэродинамичных и легких машин.

На данный момент известно только о двух сохранившихся экземплярах аэросаней Ка-30 первого выпуска. Наша реликвия была обнаружена в одном из поселков на границе с Казахстаном в состоянии, пригодном для реставрации. После того как объект был доставлен в наши ремонтные мастерские, он подвергся тщательному обследованию, по результатам которого был составлен план восстановительных работ. В первую очередь была проведена ревизия силового агрегата из-за его конструктивных особенностей (самопроизвольное попадание воды в блоки цилиндров). После капитального ремонта двигателя была осуществлена предварительная его обкатка.

Кузов был полностью разобран и подвергся пескоструйной обработке, с последующими кузовными работами и профессиональной окраской в оригинальные цвета аэросаней первых выпусков, с воссозданием ведомственных обозначений и предупредительных надписей. Объемные стекла кабины из оргстекла и обычные стеклянные были изготовлены и установлены заново.

Лыжи также требовали серьезного ремонта и обновления антифрикционных накладок.

Отсутствовали многие авиационные приборы, датчики и часть электрооборудования. Большое внимание было уделено электропроводке уникальной машины.

Внутреннее убранство кабины и грузового отсека было полностью воссоздано в оригинальной цветовой гамме с применением аутентичных материалов того времени.

Почтовые аэросани Ка-30 первых модификаций из проекта КБ Смирнова «Почта СССР», являющиеся на данный момент единственным полностью отреставрированным транспортным средством этой модификации в мире, являются гордостью нашего коллектива, вложившего в этот проект много сил и средств.